पार्किङ खोजिरहेका बालेनलाई चिरिबाबुको ‘मेट्रो’ प्रस्ताव – HamroAwaj


४ पुस, काठमाडौं । सबैले स्वीकारेको विषय हो, काठमाडौंमा ठूला क्षमताका वैकल्पिक सार्वजनिक सवारी साधान (मास ट्रन्जिट) को विकास र सञ्चालन अनिवार्य भइसक्यो । तर, काठमाडौं महानगरपालिका शहरभित्र निजी सवारीको संख्या, आवागमन र सुविधा बढाउने गरी खुलामञ्चभित्र पार्किङ पूर्वाधार बनाउन अग्रसर छ ।

यही बेला ललितपुर महानगरपालिकाका प्रमुख (मेयर) चिरिबाबु महर्जनले निजी सवारी चलाउने प्रवृत्तिलाई निरुत्साहित गर्न एउटा प्रस्ताव गरेका छन्, जसले काठमाडौं उपत्यकाको समग्र शहरी यातायात प्रणाली बदलिएर आम शहरवासीदेखि पर्यटकसम्मले भरपर्दो सार्वजनिक यातायात सुविधा पाउन सक्नेछन् ।

मेयर महर्जनले काठमाडौं महानगरका मेयर बालेन्द्र साह (बालेन)सामु गत हप्ता दुई पटक एउटै प्रस्ताव दोहोर्‍याए, ‘उपत्यकामा मेट्रो रेल सञ्चालनको लागि काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिकाबीच सहकार्य गरौं ।’

बिहीबार माठमाडौं महानगरको २८औं र शनिबार ललितपुर महानगरपालिकाको १०४औं स्थापना दिवसका अवसरमा उनले शहरभित्र निजी सवारी थुप्रिरहेकोमा चिन्ता व्यक्त गर्दै उपत्यकामा मेट्रो रेलको विकल्प नभएकाले महँगो छ भनेर पछि हट्ने अवस्था नरहेको बताए ।

मेट्रो रेल सञ्चालनका लागि उपत्यकाका १८ पालिकाले राम्रो भूमिका र काठमाडौंले नेतृत्वदायी भूमिका खेल्नुपर्ने ललितपुर महानगरको प्रस्ताव छ । काठमाडौंका मेयर साह भने यो प्रस्तावमा मौन बसे । ललितपुरसँग बागमती सफाइ र नेवाः विश्वविद्यालय स्थापनामा सहकार्य गर्न अर्को प्रस्ताव राखेका बालेनले ‘मेट्रो’बारे बोल्नै चाहेनन् ।

काठमाडौं महानगरको चालु आर्थिक वर्ष २०७९/८०को बजेटमा मेट्रो रेल सञ्चालनबारे अध्ययन गर्ने उल्लेखसम्म छ । यसअघि काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिका चलाउने पक्षमा थिए ।

काठमाडौंका तत्कालीन मेयर विद्यासुन्दर शाक्यले ललितपुर महानगरपालिकालाई साथ लिएर ४ पुस २०७५ मा मोनोरेलको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) बनाउन चिनियाँ कम्पनी ‘सीआरसीसी’लाई जिम्मा दिएका थिए ।

उक्त कम्पनीले प्रारम्भिक अध्ययनमा चक्रपथमाथि बनाइने मोनोरेलको लम्बाइ कुल २७ दशमलव ५ किलोमिटर हुने देखिएको थियो । २१ स्थानमा यात्रु चढाउने र ओराल्ने स्टेसन रहने र कोटेश्वर–कलंकी, कलंकी–महाराजगञ्ज, महाराजगञ्ज–कोटेश्वर गरी तीन खण्डमा रेलसेवा हुने भनिएको थियो ।

तर, अध्ययनको पूर्ण प्रतिवेदनको निचोड सार्वजनिक नगरी तत्कालीन मेयर शाक्यले मोनोरेल परियोजना अघि नबढाउने निष्कर्ष सुनाएका थिए । आर्थिक वर्ष ०७७/७८ को नीति तथा कार्यक्रममा शाक्यले मोनोरेल योजनालाई पूर्णविराम दिएर काठमाडौं उपत्यकाको शहरी यातायात व्यवस्थापनका लागि ‘ई–बीआरटी’ तथा मेट्रो रेल सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गर्ने’ उल्लेख गरेका थिए ।

काठमाडौंसँगै ललितपुर महानगर पनि मोनोरेलको योजना पछि हटेको थियो । काठमाडौंमा मोनोरेल चलाउने योजनालाई सुरुबाटै जनस्तरमा विश्वास गरिएको थिएन । विज्ञहरुले भारतमा मोनो प्रविधिको रेल घाटामा गएको उदाहरण दिँदै मेट्रो प्रविधिमा जान सुझाएका थिए ।

आर्थिक बोझ मात्र थप्ने मोनोरेलको योजना त्याग्ने दुवै महानगरको निर्णयको विज्ञहरुले स्वागत नै गरेका थिए । मोनोरेल योजना छाडेपछि के गर्ने भन्नेमा अन्योल रहेको बेला ललितपुरले मेट्रोमा जान प्रस्ताव गरेको छ । पूर्वाधारविद् आशिष गजुरेल यो प्रस्तावको सरहना हुनुपर्ने बताउँछन् ।

प्रतिकिलोमिटर १० अर्बभन्दा बढी खर्च लाग्ने भएकाले स्थानीय तहको लगानीमा नै यस्तो परियोजना विकास गर्न सहज नहुने भएपनि कुनै तहबाट पहलकदमी लिएर अघि बढ्नैपर्ने अवस्था रहेको उनको भनाइ छ ।

‘जनसंख्याको हिसाबले मेट्रो रेल अनिवार्य भइसक्यो,’ गजुरेल भन्छन्, ‘ललितपुरका मेयरले स्थानीय तह मिलेर त्यसमा अघि बढ्न राखेको प्रस्तावले संघीय सरकारलाई पनि दबाव दिन्छ ।’

मेट्रो परियोजनाका लागि संघीय सरकारलाई जगाउन स्थानीय तहहरु सम्भाव्यता अध्ययनको तहमा पुग्नुपर्ने उनको भनाइ छ । ‘अध्ययनको लागि मात्रै अध्ययन हैन, निर्माण र सञ्चालनका लागि नै विस्तृत अध्ययन गर्ने गरी काठमाडौंका सबै स्थानीय तहले मेट्रोलाई अघि सारुन्’ उनी भन्छन् ।

फरक–फरक अध्ययन मात्रै

काठमाडौंमा मेट्रो रेलजस्ता ‘मास ट्रान्जिट’बारे अहिलेसम्म सम्बद्ध सबै निकाय आ–आफ्नै योजना झोलामा राखेर दौडिएका छन् । विदेशी दातृ निकाय र विभिन्न कम्पनीले फरक प्रविधिका मास ट्रान्जिटबारे अध्ययन त गरेका छन्, तर नेपाल सरकारले ती सबैलाई एक ठाउँमा राखेर आधिकारिक गुरुयोजना बनाउन बाँकी छ ।

सन् २०१२ मा सरकारले अध्ययनको जिम्मा दिएको कोरियन कम्पनीले बनाएको उपत्यका मेट्रो रेल परियोजनाबारेको अध्ययन प्रतिवेदन ‘फेज आउट’ हुन लाग्दा पुनरावलोकनसम्म गरिएको छैन । बरु अन्य दातृ निकायबाट सहयोग लिएर वा आन्तरिक स्रोतबाट बजेट छुट्याएर फरक–फरक यातायात प्रविधिमाथि आधारित अध्ययनहरु भइरहेका छन् ।

२०१७ मा जापान सरकारले काठमाडौंको यातायात व्यवस्थापनमा चरणबद्ध गर्नुपर्ने कामसहित ‘यातायात व्यवस्थापन गुरुयोजना’ बनाएर सन् २०३० सम्म कम्तिमा २ लाइन मेट्रो चलाउन सुझाएको थियो । त्यसलाई पनि सरकारहरुले गम्भीरतापूर्वक लिएन ।

काठमाडौंमा सञ्चालन हुनसक्ने मेट्रो रेलबारे विशिष्ट अध्ययनहरु पनि नभएको होइन । तर, अहिलेसम्म कस्तो प्रविधिमा, कहाँदेखि कहाँसम्म, कुन निकायले कहिलेदेखि मेट्रो बनाउन थाल्ने र कहिलेबाट सेवा दिन थाल्ने भन्ने योजना बनेको छैन ।

रेल विभागले महाराजगञ्जबाट रत्नपार्क हुँदै सातदोबाटोसम्म सडकमाथि ‘एलेभेटेड’ (झुण्ड्याएको) रेल’ चलाउनेबारे प्रारम्भिक अध्ययन गरेको छ । परामर्शदाता कम्पनीले भने एलिभेटेड मेट्रो चलाउन नसकिने निष्कर्ष सरकारलाई सुनाएको छ ।

रेल विभागका महानिर्देशक रोहितकुमार बिसुराल एलिभेटेड मेट्रो चलाउँदा ललितपुरमा रातो मच्छिन्द्रनाथको जात्रा विथोलिने निष्कर्ष आएको बताउँछन् । पिल्लर गाडेर रेल चलाउनुपर्ने भएकाले शहरका साँघुरा सडकहरु रहित अन्य केही पूर्वाधारहरु पनि मेट्रो सञ्चालनमा बाधक बन्ने निष्कर्ष परमर्शदाता कम्पनीले सुनाएको छ ।

काठमाडौंको सातदोबाटो–रत्नपार्क–नारायणगोपाल चोक (महाराजगञ्ज) खण्डमा ‘एलिभेटेड इलेक्ट्रिफाइड मेट्रोरेल’ चलाउन सम्भव नहुने प्रारम्भिक अध्ययनमा देखिदा अन्योल भएको बिसुराल बताउँछन् ।

‘एलिभेटेड मेट्रोको रिपोर्ट अपेक्षाअनुरुप नआउने देखिएपछि थप अध्ययन रोकिएको छ’, उनले भने, ‘मन्त्रिपरिषदले भूमिगत मेट्रोबारे अध्ययन अनुमति दिए सोही परमर्शदाताबाट अध्ययन गराउन सकिन्छ ।’

जमिनमाथि नै धुलिखेल–नागढुंगा मेट्रो रेल चलाउनेबारे अध्ययनको जिम्मा लिएको लगानी बोर्ड, नेपाल पनि प्राविधिक विश्लेषणमै अल्झिएको छ । उसले अध्ययनको अवस्थाबारे बताउन पनि चाहेको छैन ।

बोर्डले २०७४ मा गरेको प्रारम्भिक अध्ययनले भने काठमाडौंमा ७९ किलोमिटर एलिभेटेड रेलमार्ग सम्भव रहेको निष्कर्ष निकालेको थियो । नागढुंगादेखि कोटेश्वर हुँदै धुलिखेल र बूढानीलकण्ठबाट सातदोबाटो हुँदै काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको प्रस्थान बिन्दु (खोकना) जोड्ने रेल बनाउन सकिने अध्ययनको ठहर थियो ।

नागढुंगा–धुलिखेल रेलबाट दैनिक एक लाख ५८ हजार र बूढानीलकण्ठ–खोकना रेलबाट दुई लाख यात्रु लाभान्वित हुने बोर्डको अनुमान थियो । यी दुई परियोजनाको लागत करिब तीन खर्ब १६ अर्ब हुने अध्ययनमा उल्लेख थियो । त्यसको इन्जिनियरिङ सम्भावनाबारे भने बोर्ड बोल्न चाहेको छैन । लगानी बोर्डले चक्रपथमा बस र्‍यापिड ट्रान्जिट (बीआरटी) निर्माण तथा सञ्चालनका लागि पनि अध्ययन गरिरहेको छ ।

काठमाडौंमा मेट्रो रेलबारे जापान सहयोग नियोग (जाइका), कोरियन इन्जिनियरिङ कम्पनी र रेल विभागले छुट्टा–छुट्टै सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेका छन् । काठमाडौं र ललितपुर महानगरले मोनोरेलबारे गरेको अध्ययनबाट भने निराशा हात लागिसकेको छ ।

ललितपुर महानगरका मेयर महर्जन संघीय सरकार र अन्य पालिकाहरुसँग सहकार्य गर्दै मेट्रो सञ्चालनका लागि अघि बढ्नुपर्ने निष्कर्षमा छन् । अहिले नै यसबारे तयारी नथाले भविष्यमा काठमाडौंमा सार्वजनिक यातायात प्रणालीको झन् कन्तबिजोक हुने उनको चिन्ता छ ।

उपत्यकामा गाडी र मोटरसाइकलको बिक्रीसँगै ट्राफिक जाम बढाउनुभन्दा मेट्रो रेलका लागि तयारी थाल्नुपर्ने मेयर महर्जन बताउँछन् । उपत्यकामा अब मेट्रोको निर्विकल्प भएको उनको निष्कर्ष छ ।

‘आज निर्णय गर्न सक्यौं भने १०–१५ वर्षमा त्यो गर्न सकिन्छ’, महर्जन भन्छन्, ‘मेट्रो ज्यादै महँगो हुन्छ भन्ने सुनेको छु, तर सस्तो के छ त ? अबको १५ वर्षमा काठमाडौं उपत्यकामा ६० लाख जनसंख्या हुन्छ । विकल्प के त ? यही मोटर र बाइक नै ल्याइरहने ?’

उनका अनुसार, ३० लाख आवादी भएको सहरमा मेट्रो अपरिहार्य हुने अन्तर्राष्ट्रिय अध्ययनले देखाएको छ । ‘त्यसकारण पनि अब विलम्ब नगरी काम थालौं’, उनी भन्छन्, ‘यसमा नेपाल सरकारको मुख ताकेर बसे केही हुनेवाला छैन ।’

‘मेट्रोको लगानी सडकको जस्तै’

पूर्वाधारविद सूर्यराज आचार्य संघ सरकारमा मेट्रो विकासका लागि कुनै छटपटी, योजना र विज्ञता देखा नपरेको बेलामा स्थानीय तहहरुले यसमा चासो देखाउनुलाई स्वागतयोग्य मान्छन् । यस्तो अग्रसरताले संघीय सरकारलाई पनि परियोजनामा तान्ने उनको विश्वास छ ।

‘भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र रेल विभागको प्राथमिकता र चासोमा मेट्रोको विकास र सञ्चालन सम्भव देखिन्न,’ उनी भन्छन्, ‘अध्ययन र डीपीआरमै उहाँहरु रमाइरहनु भयो, अब यो अलमललाई काठमाडौंका स्थानीय तहको पहलमा ‘ब्रेक–थ्रु’ गर्नुपर्छ ।’

कम्तीमा चक्रपथसहित बूढानीकण्ठ–सातदोबाटो र सूर्यविनायक–थानकोटसम्मको रुपमा मेट्रो मेट्रो बनाइहाल्नुपर्ने आचार्यको मत छ । यी तीन रुट काठमाडौंको मेट्रोका मेरुदण्ड हुने बताउँदै उनी भन्छन्, ‘७०–८० किलोटिरको यो खण्डमा मेट्रो सञ्चालन गर्न ढिलाइ नगरौं ।’

उनका अनुसार रेलको विकासमा जति ढिलाइ हुन्छ उति नै निर्माण र सञ्चालनमा जटिलताहरु थपिन्छन् । विश्वमा इन्डोनेसियासहितका देशमा राजधानी शहरका मेयरहरुको अग्रसरतामा मेट्रो चलाइएको भन्दै उनले काठमाडौंले पनि त्यो उदाहरण दिनसक्ने बताए ।

मेट्रो प्रविधि महँगो भएकाले त्यसले भविष्यमा आर्थिक रुपमा कति भार सिर्जना गर्छ भन्ने अन्योल रहेकाले पनि तीन तहकै सरकारहरु निर्णय गरेर अघि बढ्न सकेका छैनन् । विदेशबाट लगानी ल्याउन सकिने परियोजना भएकाले लगानी बोर्डलाई जिम्मा दिइएको छ । बोर्ड भने अध्ययन चरणमै अलमलिएको छ ।

पूर्वाधारविद्‍हरु मेट्रो प्रविधि धेरै देशमा नाफामै चलिरहेको र सञ्चालन खर्च नउठाएका देशमा पनि त्यसले अर्थतन्त्रमा दिएको योगदानको मूल्यांकन गरेर सराकारले नै लगानी गरिरहेको बताउँछन् ।

पूर्वधारविद् आचार्य मेट्रोमा गरिएको लगानी उठ्ने/नउठ्नेबारे हुने बहस नै व्यर्थको भएको बताउँछन् । ‘मेट्रोको लगानी सडकको जस्तै हो, सडकको लगानी उठाउने सवाल कतै हुन्छ ?’ उनी भन्छन्, ‘टिकटको पैसाले रेल चलाउन पुग्नुपर्छ, तर लागेको सबै लगानी मेट्रोले दिन्छ कि दिँदैन भनेर हिसाव गर्नुको अर्थ र औचित्य छैन ।’

पूर्वाधारविज्ञ गजुरेल मेट्रोले सञ्चालन नाफा (फाइनान्सियल रेट अफ रिटर्न) दिन्छ, दिंदैन भनेर हेर्नुभन्दा कति आर्थिक लाभ (इकोनोमिक रेट अफ रिटर्न) दिन्छ भन्नेमा ध्यान दिनुपर्ने बताउँछन् ।

वार्षिक साढे ५ लाखभन्दा बढी सवारी भित्र्याइरहेको देशले मेट्रोजस्ता सार्वजनिक यातायात प्रणाली भित्र्याएर धेरै मात्रामा सवारी, पार्टपूर्जा र इन्धनमा विदेशिने गरेको रकम जोगाउन सक्ने गजुरेल बताउँछन् ।

शहरलाई चलायमान गराउने र मान्छेको समय बचाउने हुँदा मेट्रोले उत्पादकत्वमा ठूलो लाभ दिने उनको तर्क छ । ‘यात्राको गुणस्तर, समयावधि, सुरक्षा र त्यसका लाभहरुको पक्ष हेर्दा मेट्रोको विकास अपरिहार्य भइसक्यो,’ उनी भन्छन्, ‘प्रदूषण नियन्त्रण, मानवस्वाथ्य, ट्राफिक व्यवस्थापन र आयात निरुत्साहनसहित लाभका पक्षहरुबाट मेट्रो धेरै महत्वपूर्ण छ ।’





Source link

HamroAwaj

2022-12-19 19:18:06

Leave a Comment